Похожие публикации

Инструкция по проведению 1 (отборочного) тура районного этапа Всероссийской олимпиады школьников по экономике для куратора района Подготовка к проведению 1 (отборочного) тура районного этапа олимпиады
Инструкция
1.1. Собрать заявки от школ-участниц и сдать (или прислать по эл.почте ceo-spb@hse.spb.ru) заявку от района (по школам) на участие в олимпиаде в оргко...полностью>>

Расписание консультаций муниципального общеобразовательного учреждения «Средняя общеобразовательная школа №8»
Расписание
В 11а 11б 11в пятница 17.00 17.45 1 1 Решение нестандартных задач по географии Рыбак Т.М. 11а 11б 11в понедельник 13.10 17 Решение познавательных зада...полностью>>

В новосибирске стартовал хоккейный турнир среди команд правоохранительных ведомств и служб
Документ
5 октября в Новосибирске в 11.30 в ледовом стадионе «Фламинго» стартовало первенство Новосибирской областной организации Всероссийского общества «Дина...полностью>>

Товарищество с ограниченной ответственностью (1)
Документ
41 тенге/м с НДС -за подогрев воды плата составит 4 .19 тенге с 1 человека с НДС - за подогрев воды по водомеру: для физических лиц составит 145....полностью>>



Ежедневный мониторинг сми 21 ноября 2013

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ТАРАС ФОМЧЕНКОВ; 20.11.2013; АВИАКОМПАНИЯМ ЗАПРЕТЯТ ПОКУПКУ СТАРЫХ САМОЛЕТОВ

Уже с лета 2014 российским авиакомпаниям могут запретить покупку старых самолетов. Такой законопроект разрабатывают сейчас в Госдуме. Однако эксперты «РГ» сомневаются в том, что эту инициативу удастся реализовать на практике.

Внести в самом начале следующего года документ, который будет регулировать покупку «авиахлама», пообещал первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев.

По словам депутата, которого цитируют информационные агентства, «необходимо также стимулировать приобретение отечественных самолетов авиакомпаниями, увеличивать господдержку российским предприятиям, которые новые российские лайнеры реализуют через систему лизинга за рубеж».

Обсуждается и возможность немедленного прямого запрета на эксплуатацию в России подержанных зарубежных самолетов старше 15 лет, с 2015 года – на использование авиалайнеров старше 10 лет при введении обязательных тестовых предполетных испытаний бортов старше 6-7 лет.

В результате, уверен он, «это позволит не только осуществлять экспансию на внешние рынки, это позволит иметь конкурентоспособный внутренний парк в стране, ну и, конечно, положительно скажется на снижении аварийности».

В то же время эксперты, опрошенные «РГ», сомневаются, что такую инициативу вообще удастся реализовать на практике.

Предлагаемые меры вряд ли будут способствовать росту безопасности полетов, считает эксперт комитета по транспорту госдумы РФ Роман Гусаров.

«Никакого отношения возраст самолета к безопасности полетов не имеет. Все производители самолетов сертифицируют свои воздушные суда, и эксплуатация для каждого самолета разрешается до достижения определенного объема налетов в часах, 60-70 тысяч, например. Причем – при условии обязательного техобслуживания! Если все это соблюдается, то эксплуатация старого и нового самолетов с точки зрения обеспечения безопасности одинакова», – объяснил он «РГ».

По словам эксперта именно органы контроля, уполномоченные властью, обязаны следить за тем, чтобы компании-владельцы самолетов соблюдали все предписания производителя по эксплуатации воздушного судна. Тем более, что все процедуры регламентного ТО самолета очень жестко регламентированы.

«В то же время крупные компании имеют возможность за счет большей финансовой устойчивости получать более качественное обслуживание, набирать лучших пилотов и тем самым обеспечивать более надежную эксплуатацию воздушных судов. Средние и мелкие компании зачастую этого лишены, еле сводя концы с концами. И экономить на чем-то их часто подталкивает желание не заработать сверхприбыли, а просто дожить до очередного туристического сезона», – рассказал Роман Гусаров.

С недоверием он отнесся и к выводу о том, что ограничение ввоза старых самолетов позволит стимулировать приобретение отечественных бортов.

«При отсутствии у нас должного количества отечественных самолетов (выпускаются только ТУ-204 и «Sukhoi Superjet 100»), в итоге это приведет к тому, что авиакомпании будут на износ эксплуатировать те борта, которые есть. В небе будут летать 30-40-50 летние самолеты. Стоит ли говорить как это при отсутствии надлежащего контроля за регламентным обслуживанием самолета, за подготовкой летного состава, может отразиться на безопасности полетов?», – предупредил он.

ВЗГЛЯД; ОЛЬГА САМОФАЛОВА; 20.11.2013; ПЕНСИОННЫЙ ВОЗРАСТ; ВНЕСЕН ЗАКОНОПРОЕКТ О ЗАПРЕТЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ СТАРЫХ САМОЛЕТОВ

В России только два перевозчика из крупных могут похвастаться молодым парком самолетов: S7 и «Аэрофлот»

Авиакатастрофа в Казани вызвала бурную дискуссию о слишком старом парке российских авиакомпаний. Некоторые депутаты Госдумы считают правильным законодательно запретить летать на самолетах старше 20 лет. Есть, однако, аргументы против: безопасность полетов далеко не всегда зависит от возраста лайнера.

Группа депутатов-единороссов внесла на рассмотрение Госдумы законопроект об ограничении 20 годами возраста использования пассажирских самолетов, сообщает пресс-служба фракции «Единой России». Возрастные ограничения предлагается ввести с 2017 года. Государственная и экспериментальная авиация, а также авиация общего назначения законопроектом не затрагиваются.

«Двадцатилетний самолет, который недавно прошел капитальный ремонт, не отличается от нового самолета»

Проблема старого парка самолетов у российских перевозчиков была поднята общественностью в связи с падением в воскресенье Boeing-737 авиакомпании «Татарстан», летевшего из Москвы и разбившегося при посадке в аэропорту Казани. Авиакатастрофа унесла жизни шести членов экипажа и 44 пассажиров. Этому Boeing было 23 года, и за свою жизнь он сменил пять владельцев. К «Татарстану» самолет попал из Болгарии, перед которой была Румыния, а не из Уганды, как сначала писали СМИ.

В пояснительной записке к законопроекту объясняется, что высокий возраст самолетов – одна из основных проблем гражданской авиации России. «Согласно официальным данным, по состоянию на 2011 год он составлял около 21 года. Сложившееся положение вызывает серьезное беспокойство пассажиров», – говорится в записке.

Один из авторов Игорь Игошин заявляет, что на региональных линиях порой эксплуатируются устаревшие воздушные суда со сроком службы в 30 лет и более. Пассажиры, которые платят за авиабилеты совсем не маленькие деньги, имеют право на то, чтобы их перевозили на современных воздушных судах, считает он.

При этом, по данным открытых источников, средний возраст парка большинства крупнейших мировых авиакомпаний составляет приблизительно от 6 до 17 лет, а в некоторых случаях и ниже, говорится в записке. Это значит, что, несмотря на многочисленные заявления о безопасности старых самолетов, на практике ведущие мировые перевозчики не считают допустимым использовать их, указывают авторы.

Ключевые слова: авиакомпании, авиакатастрофы, авиация

Реализация этого законопроекта потребует соответствующего обновления парка воздушных судов отечественных авиакомпаний, отмечается в записке.

Это позволит сделать полеты российскими авиакомпаниями не только безопасней, но еще и дешевле, считают авторы проекта. «По данным Европейской ассоциации «дешевых» авиакомпаний, средний возраст их судов составляет менее пяти лет. Таким образом, наличие современных самолетов – один из ключевых факторов, позволяющих поддерживать низкие цены на билеты. А их отсутствие, соответственно, делает перелеты гораздо менее доступными, что и проявляется в России», – заявил Игошин.

Введение запрета на полеты 20-летних и старше судов только через пять лет Игошин объясняет необходимостью найти замену устаревшим самолетам, которые придется вывести из эксплуатации. Причем он не исключил, что дата запрета на старые самолеты при обсуждении ко второму чтению может быть сдвинута. Эту дату, по его словам, в любом случае нужно закрепить законом, что станет «мощным стимулом к развитию авиастроительной отрасли и в целом высокотехнологичного сектора отечественной экономики».

Некоторые эксперты поддержали идею депутатов запретить самолеты старше 20 лет. В частности, за такие меры ранее выступал главный научный сотрудник Института экономики РАН Никита Кричевский. Он ссылается на статистику. Если в России летают самолеты возрастом 20–25 лет, то средний возраст у самолетов авиакомпаний – лидеров по надежности перевозок в два–четыре раза меньше. Так, у Finnair средний возраст самолетов составляет 8,4 года, у Air New Zealand – 10,2 года, у гонконгской Cathay Pacific Airways – 11,4 года (согласно рейтингу Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте).

Однако редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров с авторами законопроекта категорически не согласен. «В Америке по 40–50 лет самолеты летают, это считается нормальным. А наши депутаты не хотят слушать специалистов отрасли, которые объясняют, что безопасность не зависит от возраста самолета», – возмущается он.

«20-летний самолет, который недавно прошел капитальный ремонт, не отличается от нового. Его разбирают до винтика, оставляют пустой фюзеляж, просвечивают рентгеном и ультразвуком, заделывают все микротрещины, проверяют агрегаты и системы на стендах, там, где надо, меняют полностью, там, где можно, ремонтируют. Самолет фактически заново собирается в техцентре, – рассказывает Роман Гусаров. – После этого возрастной самолет ничем не отличается от того, который сошел с конвейера завода только что. И через такие капитальные ремонты самолет проходит несколько раз в течение своей жизни. Когда и как – это все регламентировано производителем. И наши органы контроля должны проверять, соблюдают ли авиакомпании все эти предписания, прописанные в сертификате судна».

«Нигде в мире нет подобных запретов. У каждого самолета есть сертификат, в котором говорится, сколько летных часов, отмечу, не календарных дней, а летных часов, каждый самолет имеет право летать, обеспечивая необходимый уровень безопасности. Причем что старый, что новый самолет должен находиться на одинаковом уровне безопасности при условии, что обслуживание этих судов происходит на надлежащем уровне, установленном производителем. А если авиакомпании нарушают обслуживание, то неважно, какой возраст у самолета – 5 или 20 лет. А выполнение должного обслуживания должны контролировать специальные регулирующие органы, которых у нас пруд пруди», – говорит газете ВЗГЛЯД эксперт.

«У нас такие неисправности у SSJ вылезают периодически, что мама не горюй. Он фору любому старому Boeing даст. Никто же не говорит запретить его эксплуатацию», – добавляет Гусаров.

«МАК уже сообщил, что нет никаких подтверждений того, что самолет «Татарстана» был неисправен, но они продолжают педалировать эту тему под предлогом лоббирования интересов нашего авиапрома. А наш авиапром лежит мертвым, у него нет ни моделей самолетов, которые нужны нашим авиаперевозчиками, ни способностей производить», – критикует проект собеседник газеты ВЗГЛЯД.

«У нас сегодня только два перевозчика из крупных имеют более-менее молодой парк. Это S7 и «Аэрофлот», все остальные летают на подержанных и очень подержанных самолетах. И нормально же летают. Причем «Аэрофлот» и Трансаэро входят в сотню самых безопасных авиакомпаний в мире. У «Аэрофлота» – новый парк, но у Трансаэро средний возраст парка – 17 лет. Это как объясняется? Значит, можно летать на подержанных самолетах, это безопасно», – отмечает Гусаров. Среди российских авиакомпаний у «Аэрофлота» самый молодой парк воздушных судов – в возрасте в среднем 5,6 года.

«Если запретить сейчас эксплуатацию самолетов старше 20 лет, то помрут все региональные авиакомпании, которые еще на советских самолетах летают, возраст которых точно больше 20 лет, а новых купить они не могут. Никто из крупных перевозчиков летать по этим линиям вместо них не будет, это убыточный сегмент рынка.

И крупные авиакомпании порежут так, что от них тоже ничего не останется. Мы для сдачи иностранцам готовим наш рынок? Мы и авиапром не поднимем, и российскую авиацию добьем», – прогнозирует развитие ситуации отраслевой эксперт.

«А на чем летать? У нас есть лишь SSJ-100, который рассчитан максимум на 98 пассажиров, а нам нужны самые массовые самолеты типа Boeing-737 на 100–200 мест. Но у нашего авиапрома в природе такого большого самолета нет. Все авиакомпании покупают новые, но нельзя сразу все 80 самолетов в парке поменять: это дорого, их еще построить надо», – объясняет эксперт.

При этом ему кажется странным желание депутатов ввести запрет не сейчас, а с 2017 года. «Получается, что до 2017 года на старых самолетах летать безопасно, а потом станет опасно? Если они за безопасность борются, то пусть докажут, что это опасно, и запретят. А тут получается, что это опасно, но вы пока летайте и убивайтесь. Двойная мораль», – резюмирует Роман Гусаров.

ИТАР-ТАСС; 20.11.2013; ПРОФИЛЬНЫЙ КОМИТЕТ ГОСДУМЫ ВРЯД ЛИ ПОДДЕРЖИТ ЗАКОНОПРОЕКТ О ЗАПРЕТЕ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ САМОЛЕТЫ СТАРШЕ 20 ЛЕТ

Комитет Госдумы по транспорту вряд ли поддержит внесенный сегодня на рассмотрение палаты законопроект о запрете с 2017 года эксплуатировать гражданские самолеты старше 20 лет. Об этом заявил ИТАР-ТАСС глава комитета Евгений Москвичев /»Единая Россия»/.

Отметив, что он пока не видел сам законопроект, парламентарий сказал, что «сегодня возраст транспортных средств – не только самолетов, но и автомобилей, поездов, судов – не влияет на техническое состояние». «Невзирая на возраст, надо его /транспортное средство/ своевременно обслуживать и, самое главное, осуществлять над ним технический надзор, чтобы после обслуживания был контроль со стороны органов, которые дают право на полет, что он /самолет/ действительно был технически обслужен правильно», – считает он. Москвичев обратил внимание, что такая практика принята сегодня во всех странах, и она должна быть в России.

«От того, что завтра мы запретим 18-летние или 19-летние самолеты, поверьте, лучше не будет», – предупредил глава комитета. Кроме того, он пояснил, что если у самолета или транспортного средства не вышел срок амортизации, «и вы его списываете, то оно должно списываться с прибылью». «А мы знаем сегодня, что у пассажирских компаний прибыли почти не бывает», – констатировал депутат.

Поэтому к этому вопросу надо подходить системно, продолжил Москвичев. Так, он не исключил возможность корректировки законодательства в части «возраста самолетов, которые разрешено сюда ввозить, и таможенных пошлин на них». «Например, сейчас при ввозе в РФ автомобилей старше 5 лет надо платить 2,2 евро за куб /см двигателя/, и подержанный автомобиль становится очень дорогим», – напомнил он. «И тут точно так же можно посмотреть: если завозится самолет старше 5 или 10 лет, то он должен стоить совершенно других таможенных пошлин», – предложил председатель профильного комитета. «И тогда не будет выгодно закупать бывшие в употреблении самолеты большого возраста, потому что после уплаты такой большой суммы он не успеет дать прибыль или окупиться», – добавил он.

«Все эти вопросы надо решать системно. В таком виде законопроект вряд ли будет поддержан», – заключил Москвичев.

Ранее сегодня группа депутатов-единороссов внесла в Госдуму законопроект, который ограничивает с 2017 года сроки эксплуатации гражданских воздушных судов, используемых для предоставления услуг по осуществлению перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты, а также выполнению авиационных работ: не более 20 лет с момента их выпуска.

РИА НОВОСТИ; 20.11.2013; МНЕНИЕ – В КОМИТЕТЕ ПО ТРАНСПОРТУ СОМНЕВАЮТСЯ, ЧТО ГД ПОДДЕРЖИТ ЗАКОН О ВОЗРАСТЕ САМОЛЕТОВ

Председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев («Единая Россия») высказал мнение, что палата не поддержит законопроект, который ограничивает 20 годами возраст эксплуатируемых в РФ пассажирских самолетов, но взамен можно ввести экономические барьеры на ввоз старых самолетов, по аналогии с барьерами для ввоза подержанных автомобилей в РФ.

Законопроект об ограничении возраста пассажирских самолетов в РФ внесла ранее в среду на рассмотрение Госдумы группа депутатов-единороссов.

«В таком виде законопроект вряд ли будет поддержан Сегодня возраст транспортных средств – не только самолетов, но и автомобилей, поездов, судов – не влияет на техническое состояние», – сказал Москвичев журналистам в среду.

В воскресенье пассажирский Boeing 737 авиакомпании «Татарстан», летевший из Москвы, разбился при посадке в аэропорту Казани.

Авиакатастрофа унесла жизни шести членов экипажа и 44 пассажиров. Согласно данным о самолете, свой первый полет он совершил 18 июня 1990 года.

Москвичев отметил, что пока не знаком с законопроектом. По его словам, независимо от возраста самолетов за ними необходимо осуществлять технический надзор, «чтобы после обслуживания технического средства был контроль со стороны органов, которые дают право на полет, что он действительно был технически обслужен правильно». Такая практика принята во всех странах, и она должна быть в России, отметил депутат.

«От того, что завтра мы запретим 18-летние или 19-летние самолеты, поверьте, лучше не будет, надо понимать, что если самолет или транспортное средство не самортизировано и вы его списываете, то оно должно списываться с прибылью, а мы знаем сегодня, что у пассажирских компаний прибыли почти не бывает», – сказал он.

Москвичев предлагает взамен обдумать возможность повышения таможенных пошлин на старые самолеты. Он напомнил, что повышенные пошлины сейчас установлены на ввоз подержанных автомобилей.

«И тут (в отношении самолетов) точно так же можно посмотреть – если самолет завозится старше пяти или десяти лет, то он должен стоить совершено других таможенных пошлин, и тогда не будет выгодно закупать бывшие в употреблении самолеты большого возраста, потому что после уплаты такой большой суммы он не успеет дать прибыль или окупиться. Все эти вопросы надо решать системно», – считает депутат.